«Тут я понял, что машина окирпичилась»: владелец электрического Zeekr — об опыте дальних поездок

Пока я жду владельца электромобиля Zeekr 001 Артема Смирнова в условленном месте, мороз начинает подъедать пальцы ног: на улице -20 градусов и ветер. Мы уже тестировали чисто электрический Zeekr 001 в теплое время, но то была короткая поездка. Артем же купил полноприводный лифтбэк в конце лета и уже намотал более 17 тысяч километров, поэтому хочется расспросить его о езде в морозы, снегопады, а еще — о турне из Челябинска в Батуми (3000 км), которое он предпринял сразу после покупки. Сколько раз, например, пришлось вызывать эвакуатор? Оказывается, пришлось. Но обо всём по порядку.

Zeekr — это подразделение Geely, специализирующееся на выпуске премиальных электромобилей, а 001 — первая модель компании, сразу ставшая хитом. Это чистый электромобиль (то есть не гибрид), который в Россию поставляется в версии с полным приводом, двумя электромоторами суммарной мощностью 544 л. с. и тяговой батареей на 100 кВт⋅ч. Есть также версия с батареей на 140 кВт⋅ч и пробегом на зарядке до 1000 км, но она заднеприводная и в Россию ее пока не везут.

У Zeekr довольно богатая комплектация, например, дисплей на центральной консоли поражает размером и качеством картинки, сиденья имеют массаж и вентиляцию, а крыша сделана панорамной с самозатемнением. Артем, который до этого ездил на BMW 5 серии, говорит, что понижения градуса не ощущает: машины довольно разные по характеру, но с точки зрения оснащенности вопросов к Zeekr 001 нет.

Но с электромобилями вопрос всегда в запасе хода. Zeekr с батареей 100 кВт⋅ч обещает более 600 км по достаточно строгой методике WLTP. В реальности, говорит Артем, лучше ориентироваться на 500 км при нормальной езде по трассе со скоростями до 110 км/час. Электромобиль крайне нежелательно разряжать полностью, поэтому эффективный объем аккумулятора обычно процентов на 10 меньше максимального заявленного. Плюс обычно электромобили не заряжают до 100%, поскольку последние 20% зарядки занимают много времени и могут снижать ресурс батареи.

Артем — большой любитель автопутешествий, и всем своим новым машинам всегда устраивает длительный тест-драйв после покупки. Электромобиль он приобрел в конце лета 2023 года, но традициям не изменил. Решили ехать на день рождения друга в грузинский Батуми, до которого от Челябинска почти 3000 км.

— Я ждал, когда автомобиль обклеят защитной пленкой, и после этого мы сразу поехали, — рассказывает он. — У меня не было времени как следует подготовиться к поездке, что-то почитать, и мы с женой решили, что раз путь будет долгим, успеем всё выяснить по дороге. Я вообще люблю приключения, мне так интереснее.

И приключения начались очень скоро. На полностью заряженном Zeekr из Челябинска пара выехала в ночь на 19 сентября. На улице уже было прохладно — температура воздуха опускалась ниже нуля. Артем скачал приложение 2Chargers (карта ЭЗС), наметив первую дозарядку очень рано — в «Солнечной долине». Зарядка там нашлась, но у неё не было своего кабеля. Кабель отсутствовал и у Артема, поэтому решили зарядиться в Миассе. Но в Миассе история повторилась, поэтому вернулись в «Солнечную долину» и подключились к обычной розетке. Только она не помогла.

Тут надо понимать, что стандартная 16-амперная розетка выдает в лучшем случае 3,2 кВт мощности, в реальности при зарядке электромобиля — где-то 1,5 кВт. Если у вас батарея емкостью 100 кВт⋅ч, полная зарядка от неприспособленной розетки займёт что-то в районе 2–3 суток. Поэтому за пару часов, что Zeekr стоял в «Солнечной долине», он зарядился на пару процентов. Решили ехать дальше до станции в районе Уфы: зарядки еще вполне хватало, хотя, с учетом низкой температуры и всех петляний, впритык. Но под Уфой всё то же самое: есть зарядные станции, нет кабелей. Урок первый — планируя поездку на электромобиле, берите с собой кабель и переходники под те зарядки, которые планируете посещать. Ниже в раскрывающемся окне — основные сведения о типах электромобильных зарядок.

В итоге путешественники решили тянуть до Уфы, но запас хода таял, и уже в городе электромобиль перешел в защитный режим, то есть полз в темпе складского погрузчика. До скоростной зарядки не дотянули несколько километров. Более того, машина разрядилась настолько, что вскоре погасли приборы, то есть кончилась не только силовая батарея, но даже 12-вольтовый аккумулятор (да, в электромобилях есть и такой).

Артем вызвал эвакуатор, тот доставил Zeekr до ближайшей зарядной станции, но тут выяснилось, что электромобиль отказывается заряжаться от скоростных ЭЗС постоянного тока. Артем нашел на карте удобную ЭЗС переменного тока (то есть маломощную), машина приехала туда на эвакуаторе, но история повторилась: Zeekr как будто окончательно умер.

— Я стою и думаю: блин, не успели поехать, уже окирпичил машину, — смеется Артем. — У нее еще пневмоподвеска застряла в каком-то странном промежуточном положении, короче, было полное ощущение, что это конец.

По счастью, выбранная Артемом ЭЗС находилась прямо перед автосалоном Evolute — российского производителя электрокаров. Артем дождался утра и обратился к сотрудникам дилера. Причина отсутствия зарядки Zeekr выяснилась быстро: достаточно было зарядить 12-вольтовый аккумулятор, как ожила бортовая электроника и вернулась способность Zeekr заряжаться. От медленной зарядки Артем немного пополнил батарею и до скоростной ЭЗС добрался уже своим ходом. Попутно восстановились все системы, включая пневмоподвеску. Но стало ясно, что путешествия по России без кабеля под ЭЗС переменного тока пока слишком рискованны.

— Позже мы выяснили, что в той же Грузии вообще нет зарядных станций с кабелями, только розетки, то есть без своего провода там делать нечего, — вспоминает Артем. — Поэтому опыт в Уфе оказался полезен.

Друг Артема, который ехал в Грузию на мотоцикле, купил кабель за 23 тысячи рублей и передал Артему уже позже, в Саратове. Больше на эвакуаторе Zeekr не катался.

Артем говорит, что сети зарядных станций в России распределены пока очень неравномерно, при этом растут с невероятной скоростью: например, по пути в Грузию зарядок в Саратове не было, а на обратном пути они уже появились.

После Уфы была Самара, до которой почти 500 километров. Артем решил не рисковать и дозарядиться по пути, обнаружив ЭЗС где-то в частном секторе. ЭЗС представляла собой столб с розеткой, запитанной от частного дома. Его владелец приехал на Tesla Model 3 в рыбацких сапогах и с удочкой, а денег за зарядку не взял: сказал, что просто помогает своим электрифицированным братьям.

— Такой сельский Илон Маск, здоровья ему! — смеется Артем.

К слову, по бытовому тарифу порядка 4 рублей за кВт⋅ч полная зарядка Zeekr требует примерно 450 рублей (с учетом потерь), то есть стоимость километра получается в районе 90 копеек — минимум в пять раз дешевле, чем на бензине. Но на скоростных ЭЗС цена обычно составляет 16–18 рублей за кВ⋅ч, то есть выходит где-то на треть дешевле, чем на бензине. В городе расход электромобиля падает, поэтому разница будет существенней.

Сложным был участок от Самары до Саратова, где поначалу еще не было зарядных станций и пришлось экономить и заряжаться от бытовых розеток. Зато в Волгоградской области — изобилие, а после выезда на трассу М-4 «Дон» — просто рай.

— Там скоростные зарядки буквально каждые 100 километров, часто прямо на АЗС «Лукойл», — говорит Артем. — По М-4 мы ехали 160–170 км/час, проезжали в таком темпе порядка 300 километров, потом останавливались на часовую подзарядку.

Если не брать эти скоростные участки М-4, при скорости до 110 км/час Zeekr проезжал на одной зарядке порядка 490 км. После уфимских приключений Артем рассчитывал путь так, чтобы в батарее оставалось не менее 20% заряда, а заряжался до уровня 95–100%. По его словам, паспортные 600+ км можно получить, если ехать совсем аккуратно.

До Грузии добрались без других приключений: путь туда занял пять суток, обратно — четверо. Это означает, что средний дневной пробег на электромобиле составлял примерно 750 км, что, вообще говоря, неплохо.

— Я знаю, есть люди, которым нужно сесть в машину и без остановок гнать до моря за двое суток, но мы с женой не любим так, — говорит Артем. — Мы любим ехать ночью, останавливаться в городах, получать удовольствие. Поэтому сама зарядка электромобиля, даже от маломощной розетки, в дороге не напрягает: в это время ты можешь поесть, что-то купить, куда-то сходить.

Но все знают, что настоящий челлендж для электромобиля — это зима. Пробег на зарядке падает по трем причинам: снижается емкость тяговой батареи, появляются затраты на обогрев салона и батареи, а сопротивление движению растет. Когда я сажусь в Zeekr Артема, на панели горят значения в 180 км остаточного пробега при зарядке батареи 40%. Я спрашиваю, может ли Zeekr 001 проехать при температуре воздуха -20 градусов более 300 км на зарядке?

— Ну да, где-то так, — соглашается Артем. — Я много езжу по работе, но летом заряжаю его от маломощной розетки (7 кВт) раз в 2–3 дня, а зимой ставлю каждый день.

У Zeekr есть неплохая аналитическая система, которая показывает красивые графики и цифры расхода энергии. Так вот, в морозном и снежном декабре при ежедневной эксплуатации Zeekr 001 показал расход 42 кВт⋅ч на 100 км, что примерно вдвое больше летней нормы. Из этой цифры порядка 10 кВт⋅ч на 100 км — это затраты на обогрев салона, батареи и работу всех систем (включая пневмоподвеску), соответственно, затраты на движения составляли примерно 32 кВт⋅ч. Конечно, значения очень зависят от режима езды (в данном случае ближе городскому), а также от условий хранения, скажем, в крытом паркинге батарея и салон будут остывать меньше. Артем отмечает, что за счет электрических ТЭНов салон автомобиля прогревается гораздо быстрее, чем у классических машин.

Из минусов зимней эксплуатации Артем отмечает две вещи. Во-первых, у Zeekr 001 безрамочные двери, поэтому после мойки могут примерзать. Во-вторых, если летом большая стеклянная крыша не напрягала, то зимой от нее идет прохлада, поэтому Артем заказал шторку.

Артем провел за рулем Zeekr в снегопад и, говорит, был поражен проходимостью авто.

— Мне пришлось еще ехать за город, где дороги вообще не чищены, но он показал себя отлично: кажется, вот-вот зароется, а он прет, точнее, плывет, как катер, прямо по снегу, — говорит Артем. — Может быть, помогает еще идеально плоское днище.

Кроме того, в верхнем положении пневмоподвески просвет составляет 206 мм, то есть на уровне хорошего кроссовера. На зиму Артем купил резину Nokian Hakkapeliitta 9, что вообще-то удивительно, ведь ее размерность — 21 дюйм, а тут санкции, уход производителей, дефицит...

— Ну да, мне когда сказали, что одна шина такого формата стоит 44 тысячи, я призадумался, — говорит Артем. — Но потом нашел лайфак: у разных продавцов нашлись неполные комплекты, у одного — три шины, у другого — одна. Их продавали со скидками, в итоге резина обошлась мне в 22 тысячи рублей за колесо.

Недавно Артем прошел на Zeekr 001 первое плановое ТО на пробеге 17 тысяч. Вообще-то можно было ездить до 40 тысяч, но Артем решил сделать его превентивно, тем более цена невысока — 7000 рублей. В отличие от классических автомобилей, замены потребовал салонный фильтр и масло в редукторах. Впрочем, самый дорогой узел электромобиля — это батарея, и нуждается ли она во внимании, покажет лишь время.

Напоследок я спрашиваю Артема, какой будет его следующая машина?

— Только электрической! — сходу отвечает он. — Один раз попробовав, возвращаться на бензиновые уже не хочется. Я также хочу изучить и попробовать гибриды, типа Li 9, но с другой стороны, чисто электрические кажутся мне интереснее.

Интересно, кстати, что Zeekr не продается в России официально, то есть ввозится только параллельным импортом, но при этом стал самым популярным электромобилем. Летом отдельного внимания заслуживает динамика его разгона: от нее просто темнеет в глазах. В Россию также везут близкий к Zeekr 001 электрокар Lotus Eletre.